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◉　江戸時代の北海道の道路　◉

1792年（寛政4年）ロシアのラクスマンが修好通商を求めて根室に来航したり、1796～1797年イギリスの船が内浦湾に停泊したり上陸することもあり、幕府は北海道（当時は蝦夷）を東西に渉って大規模な踏査を始めた。

漁業のために入り江の近くに細い道があるだけで、人馬が通れる道はほとんどなかった。ロシアの南下に備えて特に東蝦夷の道路開削が急がれた。

1859年（安政6年）東北地方の6つの藩（秋田、庄内、会津、仙台、南部、津軽）は幕府から北海道の分領、開拓を命じられた。

それまでは、松前藩が渡島半島の南部を統治していたが、その他の領地は幕府の直轄地とは言え、たえずロシアの脅威にさらされていた。その防護を兼ねて幕府は6つの藩に分領した。

▽太平洋岸の道路開削▽

寛政年間から文政年間にかけて、さらに幕末までかけて悪天候では交通不能な道路を新たに開削し、道南の渡島の国(函館)から道東や千島国方面への陸上交通が整備された。函館から択捉末端まで282里(1107.5㎞)。

「長万部ー虻田(豊浦町)」間の道路：－

寛政11年(1799年)松前藩が開削し、享和3年(1803年)津軽藩が礼文華山道とベンベ(弁辺)山道の拡張をした。

長万部<アイヌ語シャマンベ＝川尻が横になっているという意味>。豊浦町(農産物や水産物が豊富な町と言う意味)

「室蘭ー幌別」間：－

室蘭ー幌別(ポロペツ＝大きい親なる川<アイヌ語>現在の登別)：初めは室蘭湾を横切って絵鞆(えとも)に渡り、そこから幌別まで陸路だったが、室蘭から幌別まで陸路で行けるようになった。室蘭市立幌別小学校はダブル円形校舎で有名だった。写真は室蘭発祥の地「絵鞆岬」。

室蘭<アイヌ語モ・ルエラニ＝小さな下り坂と言う意味>。

「様似山道」：－

寛政11年(1799年)開削された山道。南部藩が享和2年(1802年)から3年にかけて修繕した山道。約8㎞の山道。

幌満側から西方向へのルート。ルランベツ川を徒渉――尾根線「日高耶馬渓展望地」看板――コマモナイ沢徒渉――コトニ線――オソフケシ。

様似<アイヌ語サンマウニ＝枯れ木が海岸に多く打ち上げられているという意味>。

猿留山道とルベシベツ(留辺蘂)山道：－

猿留山道は寛政11年(1799年)幕府の公金で開削された北海道<当時は蝦夷>最初の山道。
幌泉(ホロイズミ)＜現襟裳町本町＞――コロップ――追分峠――日高山脈南端――豊似(トヨニ)岳の山腹――沼見峠――カルシコタン――猿留川を越え――猿留＜現字目黒＞までの30㎞。[赤い線]
北海道の測量をした伊能忠敬や北海道の名付け親の松浦武四郎が使用した道。

留辺蘂山道は寛政10年(1798年)開削され、国道336号「黄金道路」の前身。
留辺蘂――鐚田貫(ビタタヌンケ)までの８㎞。[青い線]
ルベシベツはアイヌ語で「道が下る川」の意味。ビタタヌンケは「小石川原の砂丘」の意味。

釧路ー厚岸間道路：－

釧路ー仙鳳趾(せんぽうし)間35.3㎞は寛政11年(1799年)から12年かけて馬の通行にも支障がない道路を開削した。仙鳳趾ー厚岸間21.6㎞は文化5年(1808年)に開削した。現在の道道根室浜中釧路線の前身。

根室ー厚別間道路：－

万延元年（安政後、文久前の元号）(1860年)昆布盛(こんぶむい)＜アイヌ語「コムブ・モイ」＝水中の石の上に生える草＞から厚別(あつしべつ)に至る36.4㎞を開削。
根室(ねむろ)駅＜アイヌ語「ニムオロ」＝樹林＞から昆布盛駅まで15分、昆布盛駅から釧路駅まで2時間。

▽日本海岸の道路開削▽

「太田山道」、「狩場山道」：－安政4年３月起工、太田山神社のある太田山を中心にセキナイ＜シュプキナイ＝茅沢＞からラルイシ（良瑠石）までの47㎞を開削、ついで狩場山道に着手し、須築から島牧村原歌のコタニシに至る道を開削した。

「雷電嶺」：－安政３年(1856年)アフシタ以西4㎞を磯屋場所請負人、アフシタ以東8㎞を岩内場所請負人が開削した。雷電峠はりょうばしょの境を越える道で、国道229号線の前身。以前から山中に温泉が湧くことが知られており、現在の朝日温泉。

「余市山道」：－文化6年に開削された岩内から余市に至る道で、稲穂峠がある大変な難所だった。その後荒廃したため、安政3年から4年にかけて改めて開削。その距離は50㎞近くになった。現在の道道豊岡余市停車場線から分岐する舗装道路の前身。

「厚田ー増毛道」：ー

安政4年、濃昼山道10.5㎞、浜益から増毛までの35.3㎞が開削され、海岸線には雄冬山道も開削された。

濃昼と増毛の中間には送毛山道（現在は送毛トンネル）があった。

現在の国道231号の前身。

「留萌ー石狩川」：ー

文化5年、留萌から恵岱別を経て石狩川流域に出る98.2㎞を開削し、石狩川を舟で下り、江別太へ出て、そこから千歳に向かうか石狩に下ることが出来た。雨竜越と言われている。

▽道央の開削道路▽

太平洋側の勇払から千歳の至る経路で、勇払から美々までは勇払沼、美々川を舟で遡り、美々から美々から千歳までは文化年間に7.9㎞が開削された。国道36号の道筋。

「勇払ー美々」「美々ー千歳」：－

勇払から美々川を舟で遡り、美々から千歳まで文化年間に開削され国道36号の道筋。

「札幌越（千歳新道）」：－

安政4年、銭函ーホシポッケ間、ホシポッケー島松間、島松ー千歳間がそれぞれ開削された。

銭函から現在の札幌市内まで国道5号と道道宮の沢北１条線の前身。札幌市内から千歳までは国道36号と道道江別恵庭線の前身。

▽道南地域の道路開削▽

「福山ー上ノ国」：－

津軽海峡に面した福山から千軒岳を経て、上ノ国湯ノ岱に至る43.2㎞が安政4年に開削された。現在の道道石崎松前線の前身。

「木古内ー上ノ国」：－

木古内から上ノ国に至る31.4㎞の道で、現在の道道江差木古内線の前身。

「木古内ー函館ー鹿部」：－

安政3年、藤山から軍川の山道が開削され、鹿部に生魚を買い出しに行き日帰りが可能になった。

「長万部－黒松内」：－

長万部川沿いに北上し、黒松内から歌棄や寿都に至る道で、現在の道道寿都黒松内線の前身。23.6㎞。

「黒松内ー追分」：－

7.9㎞の道。

「追分ー寿都」「追分ー歌棄」：－

追分で分岐し、寿都まで8㎞。歌棄てまで4㎞の道路。

▽道東地域の道路開削▽

「標津ー斜里」：－

文化元年前後（1804年前後）、標津から標津川を遡り若生＜ワツカオイ＞を経て斜里に至る道。

「庶路ー阿寒湖西岸ー女満別＜ニマンベツ＞ー網走」：－

文化5年（1808年）から同年7年（1810年）にかけて180㎞の開削道路。

◉明治時代の開削道路は「囚人道路」◉

昼夜を問わずの過酷な労働と満足な食事も与えられない不衛生な小屋暮らし、足には逃亡を防ぐために足に鎖をつけられたままでの酷使され続けた囚人たちの中から多くの犠牲者が出た。病死や惨殺されていった囚人たちの屍は、現場近くにそのまま捨てられて風雨にさらされた。当時の囚人たちが土を盛るようにかぶせられて埋葬されたと言われている。

この「土まんじゅう」は、後の入植者たちによって見つけられ、「鎖塚」と呼ばれるようになり、鎖でつながれたままの二人の白骨も発見された。

札幌と岩見沢間は囚人道路ではない。

「上川道路（三笠ー旭川）」：－

市来知（三笠）と忠別（旭川）を結ぶ道路で「石狩道路」とも呼ばれる。1886年（明治19年）北海道初代長官岩村通俊が、この間88㎞の開削を命じた。空知川を境に旭川までを樺戸集治監(月形)、三笠までを空知集治監(三笠)が分担した。

現在の美唄ー滝川間の日本一長い直線道路29.2㎞は、3か月で完成させた。

「北見道路（旭川ー網走）」：－

旭川ー北見間は「北見道路」（現在の国道39号）という道路名。明治政府が軍事道路として建設したもの。開削工事には網走監獄や空知集治監（月形町）から多くの囚人たちが駆り出され、昼夜を問わず無数の蚊やブヨに襲われ、また狼や羆の恐怖と闘いながら、昼夜を問わず突貫工事が進められた。病気や怪我人が多数出たが記録がない。1886年（明治19年）5月の着工から4か月余りで仮道が全線開通。1887年（明治20年）から本工事が行われ、1889年（明治23年）完成した。

囚人道路の時代背景：－

明治維新後、明治政府が進める改革政治に対する不満や意見の違いから、日本各地で内乱が起きた。「佐賀の乱(1874年)」や「西南の役(1877年)」。「国賊」と呼ばれた多くに人々が逮捕されていった。また戦乱で国民の生活は困窮し、犯罪者が後を絶たず1885年(明治18年)には犯罪者数が9万人になった。これまでの集治監では収容人数を超えたため、新たな集治監を作る必要に迫られた。内務省長官伊藤博文は北海道への集治監設置を考えた。

1879年(明治12年)伊藤博文の「徒流両囚発遣地先以御予定相成度伺」により屯田兵入植の前に開墾させるため、多くの囚人を移送する政策をとった。

明治政府は、未開地であった北海道に国賊や政治犯として逮捕された囚人を隔離しておくことは好都合であり、道路工事の作業員として使えば費用が安く上がるという理由から集治監(刑務所)を北海道に設置した。明治14年(1881年)石狩国樺戸郡須別太(スベツブト＝月形町)に「樺戸集治監」、明治15年石狩国空知郡市来知(イチキシリ＝三笠市)に「空知集治監」、明治18年釧路国川上郡熊牛村(標茶町)に「釧路集治監」、明治23年釧路集治監の分監として網走に「網走囚徒外役所」、その後下帯広に釧路分監帯広外役所」が作られた。

1885年（明治18年）、伊藤博文の側近金子堅太郎が北海道を視察した後「北海道三県巡視復命書」では道路開削のために囚人を利用すること進言をした。

●鎖塚慰霊碑●

札幌から大雪を越え網走に達する中央横断道路は、「釧路集治監網走分監」と「空知集治監」の1100人余りの囚人を使い、特に北見～網走間は1891年4月に着工し12月に160㎞を完成させた。満足な食事も与えられない環境で、逃亡を防ぐために両足に鎖で4㎏の鉄球がつけられ、二人一組で繋がれた。死ぬ時も鎖をつけられたままであった。

囚人たちが死亡した囚人仲間を弔うために死んだ囚人の上に土饅頭として目印にした。この劣悪な難工事で死んだ囚人は200人を超えたと言われている。

後に入植者が鎖のついた人骨が見つけたことによって「鎖塚」と呼ばれるようになった。

以前網走に行った時、網走刑務所博物館を訪ねました。この刑務所には政治犯が多く収容されていて、高学歴者が多くいた。展示室には沢山の掛け軸があり、その筆跡の力強さや素晴らしさを見ることができました。訪ねた目的が実はこのことがあったのです。そのほか日記のようなものが、筆字で流れるような文字で書かれていたことが印象深かったことと憶えています。ぜひ訪ねるべき場所です。

左の詩は、その時の囚人の心境を詠んだものだが、道路開削に駆り出された囚人たちは現場の掘立小屋で過酷な重労働の連日で、満足な食事も与えられず病死していく者が多く出た。日記を書く用具は与えられることはなく当時の記録はない。

ここで18世紀後半から19世紀にかけて外国や日本の状況を時系列で見てみよう！

人類が地球上に現れて以来、その規模は小人数から中規模、地域規模から国家規模まで様々な形で派閥が出来た。それが人類に及ぼす影響は歴史が物語るように、幸福追求の発展から人類破壊まで180度異なる活動の軌跡になっている。現代の世界を見渡しても、それが顕著に現れている。日本の歴史で江戸時代の鎖国から開国した明治時代の政治家たちは、

　◉北海道の鉄道と炭鉱◉

北海道の鉄道は炭鉱と密接な関係があったことを憶えておこう‼

・明治2年（1869年）明治政府は北海道の資源開発のため、北海道開拓使（官庁）を設置。

黒田清隆開拓次官が海外から外国人技術者ケプロンを招き資源調査。

三笠上流の炭田の埋蔵量が多く殖産興業政策として有望と判断する。

ライマンを招き炭田の開発計画を立案させる。

ケプロンの案＝幌内―室蘭＜鉄道＞

ライマンの案＝幌内―幌内太(幌向)＜鉄道＞・石狩川＜舟＞―小樽港　　ライマンの計画が経費が掛からない

・明治11年(1878年)開拓使がライマンの案を承認

・明治12年(1879年)クロフォードが幌内～幌内太の測量開始

＊問題点＊幌内太付近は湿地が多い、石狩川の冬季の結氷で150日程度の利用しかできない

クロフォードは計画を変更、幌内太―小樽＜鉄道＞

・明治13年(1880年)1月小樽市若竹第3隧道から着工、10月24日手宮桟橋―熊碓第4隧道間で「弁慶号」による試運転、11月28日手宮―札幌間開通　官営幌内鉄道開通

（手宮駅-開運町駅-朝里駅-銭函駅-軽川駅-琴似駅-札幌駅）

・8月30日明治天皇北海道巡幸で初のお召列車「しづか号」が運行

「小樽ー幌内」線：

日本で3番目の官営幌内鉄道として運行された。（1880年明治13年11月28日）

1889年（明治22年）11月18日、堀基が中心となって「北海道炭礦鉄道会社」を設立。

政府から幌内炭鉱と官営幌内鉄道の払い下げを受け、炭鉱従事者に囚人を使役できる特権を与えられた。

堀基＝薩摩藩士で幕府軍と戦った。1869年開拓使に移り、屯田事務局長などを歴任し、薩摩閥を見せつけ先輩の黒田清隆と共に樺太に渡り、ロシアとの交渉に当たった。1882年開拓使が廃止された後、実業界に転身。小樽で「大有社」（北海道初の商社）を設立。函館の商人とは「北海道運輸会社」（後の日本郵船の一部）を設立し、海運業に進出。1888年後輩の永山武四郎が北海道長官に就くと、道庁の理事官を辞して「北海道炭礦鉄道」を設立した。幌内炭鉱、官営幌内鉄道の払い下げなどは永山長官らと示し合わせたもので疑獄事件に等しいものであった。晩年は私費を投じて北鳴学校（後の札幌中学）を開いた。1894年勅選により貴族院議員に就く。1912年、69歳で没す。

1896年(明治29年)、北海道鉄道敷設法が公布・施行されて北海道庁が鉄道建設にあたった。明治政府の富国強兵政策の一環でもあった北海道の炭鉱開発と鉄道敷設は一致した。

「北海道鉄道」(函館ー小樽間民営鉄道)

1896年(明治29年)「函樽(かんそん)鉄道」として、北垣国道(4代北海道庁長官)が長官退職後に会社を設立。

1900年(明治33年)「北海道鉄道」に改称。

1902年(明治35年)函館駅∼蘭島駅を開設。

1903年(明治36年)塩谷駅∼小樽中央駅を開設。

1904年(明治37年)小樽中央駅を高島駅に改称。10月函館駅∼高島駅間が全通。

1905年(明治38年)高島駅∼小樽駅間が開業し、北海道炭礦鉄道に接続。

1906年(明治39年)北海道炭礦鉄道との直通列車函館駅∼札幌駅間が運行開始。

幌内炭鉱と「幌内線」

1879年(明治12年)、官営の炭鉱として開山した。最初の坑道は「大坑道」と言われ、基本的な坑道が開削された。後に「音羽坑」と呼ばれる。

1882年、官営鉄道幌内線が全通開通。(幌内線)

1889年(明治22年)、北海道炭礦汽船(北炭)が幌内炭礦と幌内鉄道を国からの払い下げを受け民営化した。

幌内駅跡地にある歴史村には当時幌内線を走っていた蒸気機関車が保存されている。

当初は、空知集治監の囚人達が炭砿開削に従事していた。

当時幌内線への分岐点となった三笠駅(当時空知太駅)の駅舎の一部が保存されている。

1879年(明治12年)幌内炭礦の最初の坑道「大坑道」が開削された。のちに「音羽坑」と呼ばれた。

1975年(昭和50年)11月27日午前２時５分頃、地下1000ｍの最深部7片坑道でガス突出事故があり、10分後ガス爆発が発生した。火災は治まらずさらに二次災害の危険も高まり、坑内に残された従業員の家族の了承を得て、鎮火のため坑道に注水を開始した。この事故で13人の犠牲者がでた。

「幾春別線」と北炭幾春別炭砿、住友石炭奔別炭砿

三笠駅から西へ約7㎞の支線へは、建設中途の工事を北有社が業務を委託されて、1888年(明治21年)12月延伸開業された。当初は郁春別(いくしゅんべつ)と言われていたが、1889年幾春別駅に改称され、同年12月北海道炭礦鉄道に譲渡された。1906年10月、官設鉄道に移管される。北炭幾春別炭砿や住友奔別炭砿の石炭輸送駅として活躍した。

岩見沢ＪＲレールセンター

1892年（明治25年)、北海道炭礦鉄道の室蘭線開通後、1898年9月着工翌年8月に完成した車両製造と修理のため建築された施設。ファサード頭頂部に五稜星のマークは北海道炭礦鉄道の社章で、ＪＲ北海道の現在も使用されている。2010年(平成22年)事務所が準鉄道記念物に指定された。現在もJR 北海道各線の使用されるレールの加工を一手に引き受けており、青函トンネルのロングレールもここで製造された。

「室蘭線」

1892年(明治25年)8月1日、北海道炭礦鉄道室蘭線が室蘭駅ー岩見沢駅間で開業。空t知地域で産出された石炭を室蘭港へ運搬した路線。1906年(明治39年)10月国有化され、官設鉄道となる。

1923年(大正12年)12月10日、国有鉄道「長輪線」として長万部駅ー静狩駅間が開業される。1928年(昭和3年)9月、静狩駅ー伊達紋別間が延伸開業し、1931年(昭和6年)長万部駅ー岩見沢駅間を室蘭本線とした。

写真は室蘭駅

「夕張線」と夕張の炭砿

明治30年代から石狩石炭会社が炭鉱開発をし、1909年(明治42年)には熊ノ沢ー鹿ノ谷ー若菜辺間で専用の鉄道使用を開始した。1920年(大正9年)、北海道炭礦汽船が石狩石炭を吸収し石炭輸送のために夕張鉄道株式会社を設立。1926年、新夕張ー栗山間開業。1930年、(昭和5年)、栗山ー野幌間開業。

起点「野幌駅」、終点「夕張本町駅」、19駅。　総延長53.2㎞。　多くの北炭専用鉄道が接続。

1975年(昭和50年)「夕張線」廃線。

夕張市は、1960年(昭和35年)には北炭夕張鉱業所・北炭平和鉱業所・三菱大夕張鉱業所の3大鉱業所があり、関連した北炭機械工業所(鉱山・産業機械製造)、北炭化成工業所(コークス・化成品製造)ができて、ピーク時の人口は116,908人になった。

1990年(平成2年)、最後まで残っていた三菱石炭鉱業南大夕張炭鉱が閉山。

2007年(平成19年)、財政再建団体となり財政破綻となる。

2024年(令和6年)の人口は6348人。

写真は最盛期の駅周辺と遠方は炭住街。

相次ぐ炭鉱事故

1908年(明治41年)、新夕張炭鉱でガス爆発事故、死者93人。

1912年(明治45年/大正元年)、夕張炭鉱で4月29日爆発事故、死者269人。12月23日爆発事故、死者216人。

1913年(大正2年)1月13日、夕張炭鉱で火災発生事故、死者53人。

1914年(大正3年)10月3日、夕張炭鉱でガス爆発事故、死者16人。11月28日、新夕張炭鉱でガス爆発事故、死者423人。

1920年(大正9年)1月11日、新夕張炭鉱で爆発事故、死者36人。6月14日、夕張炭鉱北上坑で爆発事故、死者209人。

1938年(昭和13年)、夕張炭鉱天竜坑で爆発事故、死者161人。

1940年(昭和15年)1月6日、真谷地炭鉱で爆発事故、死者50人。

1960年(昭和35年)、夕張炭鉱第二坑で爆発事故、死者41人。

1965年(昭和40年)、夕張炭鉱第一坑で爆発事故、死者62人。

1968年(昭和43年)、北炭平和鉱で坑内火災事故、死者31人。

1981年(昭和56年)、北炭夕張新炭鉱ガス突出事故、死者93人。

1985年(昭和60年)、三菱南大夕張炭鉱でガス爆発事故、死者62人。

記録に残されているもの以外に多くの死者がいたことは推測できる。

当時の雇用形態

炭砿を所有する会社がすべての従業員を雇用するのではなく、下請けの会社に採炭業務などの多くを任せていた。さらに下請け業者は従業員を集めるために、斡旋業者に任せ2重・3重の搾取がなされた。その中には朝鮮半島から連れてこられた朝鮮人も多くいた。また囚人も従事させられた。これが当時の雇用形態で、鉄道建設現場での「タコ部屋」もその最たるものであった。

「上川線」

1898年(明治31年)7月、空知太ー旭川間開設。

「天塩線」、「十勝線」

1900年(明治33年)8月、「天塩線」旭川ー士別(宗谷)間開通、士別ー名寄間延伸開通。

「十勝線」旭川ー下富良野(帯広)間開通、下富良野ー鹿越間延伸、鹿越ー落合間延伸開通。

写真は旭川駅

「十勝線」(旭川ー帯広)：

1897年(明治30)年、6月に着工。旭川川から起工された工事は数々の難工事があり4年かけて3分の2にあたる南富良野村落合まで到着。しかし、この先は石狩と十勝の境界線に聳える標高1000～2000ｍの「日高連峰」越えの最大難所が待ち受けていた。様々な路線の検討がなされたが、トンネル建設を避けて通ることはできなかった。1901年(明治34年)「狩勝隧道(954ｍ)」と「新内(にいない)隧道(124ｍ)」の掘削作業が始まった。この工事は日露戦争の途中2年間中断し、1907年(明治40年)9月の完工。十勝線と並行して建設されていた釧路線(帯広ー釧路)と繋がり、11月に旭川ー釧路間が全面開通した。

1966年(昭和41年)10月、根室本線の新ルートが開業し、新たに建設された「新狩勝トンネル(5790ｍ)」に代わった。

「釧路線」

1901年(明治34年)7月、釧路ー白糠間開通。

1903年白糠ー音別間開通。音別ー浦幌間延伸、浦幌ー豊頃間延伸、

豊頃ー利別間延伸開通。

写真は釧路駅

「網走線」(池田～北見経路)：

1907年(明治40年)3月、凋寒側(しぼさむ)<1906年凋寒村＝現在の池田町>より起工された。さまざまな路線案の中、北見一帯に広がる膨大で良質な木材資源に目をつけた本州資本と連携する地元代議士の思惑が反され、この路線が選択された。沿岸で伐採された木材をこの路線で池田町から久代まで運び、釧路港からその木材を積み出す計画です。

陸別までははさしたる問題もなく敷設が進められたが、釧北峠(現池北峠)声の工事は人跡未踏の原生林で物資の補給が極めて困難だった。置戸町内に達したところで「マラリア」が発症した。建設業者によって病院が建てられたが、治療薬は十分でなく死者が多数発生した。「タコ部屋」の過酷な労働の中でさらに死者の増えていく中、1912年(大正元年)10月、池田～網走間(190㎞)が完工し網走線が全面開通した。

工事中の1910年(明治43年)、建設業者が施主となり置戸町内の線路脇の丘の上に殉職者を慰霊する碑が建てられた。

「北見線」

明治末期、建設中の「網走線」を見越して湧別を経由し名寄まで延伸する計画が進められていた。この区間はオホーツク海沿いの割合平坦で距離は80㎞程であった。しかし、遠軽の大地主や地元代議士の活動で、直前でルートの変更をして、距離も5割以上長く「留辺蘂ー生田原ー遠軽」経由の山越えのルートが採用された。

「常紋峠」

この工事の全線を4工区に分け、3つの業者が請け負った。元請は大手の土建業者で、さらにその下に下請け業者があり直接現場を監督するのはこの下請け業者が当たった。したがって、何段階にわたって搾取が働き工事従事者に渡る金銭は少なく、監視が厳しい過酷な「タコ部屋」労働の下で命を落とす者が多くいた。当時は本州や中国や朝鮮から連れてこられた従事者が多くいた。違法ともいえる労働状況に国・警察も目をつむりますます異常な状況になって行った。

「常紋トンネル」

常呂郡と紋別郡を隔てる常紋峠に開削された「常紋隧道」は、延長507mで長いトンネルではないが掘削工事は難航した。この湧別線敷設工事は全線を4工区に分け、3つの土建業者が分担し請け負った。限られた好機で限られた予算内で完工できるのは「タコ労働者」を使役する下請け業者以外いなかった。しかも「労働者からの搾取」の問題もあった。タコ労働者の中には前借金の返済で工事従事者となった者が多数おり、過酷な労役に耐えていた。しかし、食費のほかに日用品や作業用品まですべてを購入せねばならず、市価の数倍になる価格で購入することで日銭は減り逆に借金がかさむ仕組みになっていた。病死や逃亡に失敗し虐待され死亡した労務者は、工事現場のトンネルの中に埋められていった。1912年(明治45年)3月着工された工事は、1914年(大正3年)10月完工した。

しかし、この工事で埋められら百数十名の遺体は未だわかっていない。